今天（6月11日）早上8点，世界最长最宽钢壳混凝土沉管隧道——深中通道海底隧道最终接头顺利推出，与东侧E24管节精准对接，“海底长城”正式合龙，深圳和中山两市在伶仃洋海底“正式牵手”。

(相关资料图)

“海底长城”合龙 “深中牵手”成功

总台央视记者 郑连凯：我现在所在的位置就是“一航津安1”一体船的指挥大厅。就在我们连线之前，这里刚刚见证了一个重要的节点，就是深中通道海底隧道最终接头与E24管节成功对接。深中通道海底隧道正式合龙，这意味着深圳和中山两市在伶仃洋海底“正式牵手”。

因为作业点位是在水下20多米深处，我们看不到，而且这两天我们尝试用水下蛙人去记录，由于泥沙太多，看不清楚。好在船上数据会实时传到指挥中心，我们可以通过大屏幕看到模拟的动态影像。大家看，我们在大屏上看到的这个绿色的图形就是船体，在它下方灰色的部分，就是E23管节及最终接头，此刻它已经和两侧的E22和E24管节对接在一起。它的西侧是中山方向，已经铺了22个管节，东侧是深圳方向，已经铺设了9个管节。

深中通道海底隧道最终接头，采用整体预制、水下管内推出是世界首创。那么这个最终接头在哪里呢？大家看这幅图，在E23和E24管节之间，前两天的节目中我们看到这里有一个突出的部分，就像是我们平时使用的U盘插口，现在已经看不到了，但是通过这个纵切面图，还是可以看到接头的这一部分，我们现在在图上看到的大概也就是拇指盖大小，但实际光这一接头长5.1米，宽46米，高9.75米，重1600吨，大约相当于300头成年大象的重量，来看这幅图，它是靠八个千斤顶和海水压力共同作用完成顶推，实现无缝对接的。

看完大屏幕我们再来看一个实物，大家看这个模型为我们展示的就是最终接头。首先我们可以看到上面有一个模拟测量塔，刚刚我们说到海水压力，海水就是从这里的专门管道进入管内的，当这个接头通过千斤顶向外推出后，海水灌入原有空间形成压力足有10000吨；再看这里，有像手风琴形状可以伸缩的止水带，它是有弹性的，主要是在最终接头合龙后，在后续施工时起到止水作用；在这个接头处还有一个止水带，它的厚度是37厘米，在千斤顶和海水的共同压力下，可以把这个止水带压到23厘米左右，这时就达到了无缝对接的标准。

我也了解到，当年港珠澳大桥海底沉管隧道的最终接头，采用的是整体吊装，完全依靠机械动力，风险相对较大。而深中通道最终接头施工，借助了海水的压力，不仅提高了安全性，更体现了建设者的创新意识和创造能力。

深中通道全长是24公里，集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，海底隧道长约6.8公里，其中沉管段长5035米，采用钢壳混凝土结构方案，由32个管节和1个最终接头组成。每个标准沉管长165米、宽46米、高10.6米，重近8万吨，今天完成的最终接头是在E23和E24管节之间，是沉管隧道的关键控制性节点。

6月8日开始，我们从最后一节沉管及最终接头的整体浮运到今天最终接头成功对接，我们用将近70个小时的随船采访，见证了这样一个关键控制性工程的重大突破，也更加期待深中通道明年建成通车的那一刻。

8万吨沉管内海底推出“巨型抽屉”

深中通道海底沉管隧道采用的整体预制水下管内推出式最终接头，是世界首创的全新结构装置。

隧道合龙为什么采用“水下推出式”方案？又有哪些技术挑战？一起来了解。

深中通道海底沉管隧道的管节采用钢壳混凝土组合结构，先预制完成，随后运往海上沉放安装。最终接头位置在E23与E24管节之间。平均重量约8万吨的管节在水下20米沉放时，在浪流作用下，会有一定的纵横向摆动。为了避免与东西两侧管节碰撞，需预留一定安全距离。待最后一个管节沉放下去，形成一段空隙，就是最终接头的位置，也叫合龙段。而最终接头为什么采用“水下推出式”？工程建设者们曾比较过几种常见的方案：

整体吊装式：需使用大型浮吊，作业海床面水深不足。

止水板现浇式：水下焊接作业量大，施工风险高，工期长。

最终沉管法：即最后两节沉管沉放时密闭对接，技术难度风险大，定位要求高。

深中通道管理中心主任 总工程师 宋神友：我们在以往工程的经验基础上，因地制宜创新性提出了整体预制管内推出式最终接头的新型方案。它这个方案具有安全性高、施工速度快、不需要大型装备、经济性好的突出优点。

根据推出方案，E23管节和最终接头同步预制，就像一个带内外盒的可以推出的“巨型抽屉”，集成了千斤顶、止水带、滑轨等11套专用设备和系统。

E23管节沉放安装完成后，通过压载水系统和千斤顶系统，控制推出段结构缓慢推出，实现推出段与E24管节止水带初步压合，抽排E24管节与推出段之间水体，现水力压接，贯通测量确定对接精度后，对推出段剩余空格舱进行压浆密实处理。

作为一种全新的装置和接头方式，钢壳制造难度及精度控制、如何解决推出面1万吨的水阻力、如何保障施工期临时止水，至关重要。仅最终接头的制造，就用了9个月的时间。

为保障高精度的最终合龙段对接，深中通道利用北斗导航系统和沉放安装控制系统，实现了此前多个管节的毫米级安装精度，创造了先决条件。同时，研发了全新深水水下测控装备和计算系统，准确掌握推出段与E24管节间的空间姿态。千斤顶同步位移控制系统，能适时调整推出段姿态。一系列创新创造，让“巨型抽屉”在珠江口海面下，实现完美推出。

深中通道东人工岛主体施工即将完工

就在深中通道此次进行最后一节沉管和最终接头沉放施工约1.3公里的地方，就是深中通道的东人工岛，这里是实现深中通道海底隧道与广深沿江高速等道路交通网快捷转换的地方。

那里是怎么实现海底隧道与陆地交通转换的？现场建设的情况又如何？

总台记者 魏星：我现在就是在深中通道东人工岛的隧道口，这里位于整个通道的东侧，也就是深圳一侧，而我所在的地方，距离刚刚合龙的最后一节沉管沉放施工的地方只有1.3公里左右。

通过节目我们知道，深中通道采用的是钢壳沉管隧道，巨型的沉管里面，其实就是走车的通道。那隧道里面到底是什么样子的呢？想必大家一定很好奇。

那么，在我身后不到50米的地方就是深中通道海底隧道的出入口。其中位于画面右侧的，是深圳往中山方向的入口，而左侧自然就是中山往深圳的出口了。这么从外面看过去，似乎并没有很独特的感觉。

但是，一旦进到隧道里面，可就别有洞天了。进到隧道里面的第一个感受就是大，比起我们经常能够见到的一般的高速公路的穿山隧道，这里感觉特别的宽阔，因为深中通道是双向八车道的高速公路设计标准，这也是全球最宽的钢壳沉管隧道。

此外，进入隧道还有一个感受就是——忙。

我们可以看到，不少的建设者正在隧道里面进行混凝土浇筑等作业施工，这是铺设路面的其中一道工序。

其实，整个钢壳沉管完成沉放，只是迈出了隧道建设的第一步，现在大家看到的，可以说是隧道的毛坯房，接下来还要进行一系列类似于装修的作业，包括像路面的铺设、机电设备的安装、交通标志标线的画定等。

此外，我们了解到，此次最后一节沉管完成沉放之后，也将进行后续的管顶回填防护，管内压仓混凝土浇筑等管内施工。我们从深中通道管理中心了解到，预计今年11月，整个深中通道将实现贯通。

目前东人工岛堰筑段隧道已全部完成，正处于开展最后的围堰拔除工作；岛上主线隧道主体结构已经全部完成，计划于本月中旬全面封顶，到时候也就意味着，东人工岛全部主体施工完成，为明年的通车奠定基础。

除了深中通道之外，近些年建成的港珠澳大桥、南沙大桥，和正在建设的狮子洋通道、黄茅海通道等，这些横跨珠江的大通道，正在不断完善内联外通的干线公路网。

按照计划，深中通道将于明年通车，到时候，珠江东西两岸的深圳、中山，以及中间连接起来的广州南沙，彼此之间都能够在30分钟内实现通道，粤港澳大湾区将进一步实现互融互通，打造粤港澳大湾区一小时生活圈，进一步推动湾区内人流、物流、资金流、信息流的互联互通，实现高质量发展。

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