12月11日，在位于首都地理中心的地下，北京地铁8号线三期工程前门站至王府井站区间实现双线贯通，标志着北京地下中轴线——地铁8号线隧道区间全线贯通。

“北京地铁8号线呈南北走向，基本与北京中轴线重合。”中铁十四局北京地铁8号线三期项目负责人王兆民说。

地铁8号线是北京首批决定采用“建成一段，开通一段”的方式，分段开通试运营的地铁线路之一。到目前为止，也是北京市建设周期最长、分段开通次数最多的一条地铁线路。截至2018年底，8号线已分6批次开通31座车站。

以考古方式修地铁

“前门站、王府井站、王府井北站等线路因建设难度巨大，尚在施工中。”王兆民说，此次贯通的北京地铁8号线最后一个区间长1.65公里，盾构机从前门站始发，沿前门东大街、台基厂大街方向掘进，至长安街南侧接收。

从北京地图上清晰地看出，这一段线路地铁线上正处于北京地理正中心，是首都核心功能区。“依次下穿国铁直径线、既有地铁2号线等两个特级风险源;以及中国铁道博物馆、首都规划展览馆、法国使馆旧址、法国兵营旧址等20个一、二级风险源。”中铁十四局北京地铁8号线三期项目盾构负责人孙伟说，几乎一路过去都是文物、都是风险源。这段区间隧道是首都的中心，任何微小的疏漏，所带来的影响都是世界性的。因此这一段线路也是北京地铁在建工程中风险源最多的一段，沉降要求极高。

在首都中心的核心功能区进行地铁隧道施工，如何保证地面沉降安全?

为确保施工万无一失，项目团队首次在北京地铁施工采用泥水平衡盾构机施工，采取“考古式”施工，研发了“中心城区盾构长距离连续穿越敏感建筑物微扰动控制技术”。“每前进一米都万分小心，采用最先进的泥水平衡盾构机来控制地表沉降，用一系列技术攻关呵护地面文物。”据王兆民说。

“项目发挥了’大城市核心区地铁盾构施工综合技术’优势，通过三维可视化实时显示，建立盾构操作远程智能化监控，严格按照设计要求调整控制注浆压力和数量，将沉降因素逐一消除。”孙伟说，在施工期间，两台盾构机四次下穿特级风险源，结构沉降不足1毫米，堪称“零沉降”。

三个竖井打通前门站

在前门月亮湾东侧，距离天安门广场仅50米的一处工地下方，便是未来8号线前门站的所在地。记者注意到，尽管周边游人如织，路过这里却感受不到大型工程施工带来的干扰与不便。

“一边是半个多世纪的2号线前门站，另一边则是正在施工的8号线前门站。一新一老，体现的是从全人工到全机械施工的变化。”王兆民说，当年2号线施工采取的是敞口和工字钢支护明挖施工方法，隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构。50多年后，修建8号线时再也不用“开膛明挖”，转而走向车站暗挖施工和区间隧道盾构机施工。新的前门站在建设过程中，仅使用3个竖井，就完成了约25600平方米的大型地下车站建设，对于周边环境和城市功能影响都达到了最低限度。当前，8号线前门站的建设也在同步加快推进。

除了施工工艺的进步，施工环保理念也在提升。项目工地采取全封闭管理，渣土堆、竖井口、泥水分离站等均用封闭场棚包裹在内，最大程度限制渣土扬尘与施工噪音的传播污染。面对盾构挖掘每天产生的约1600吨泥浆与渣土，施工团队通过泥水分离系统过滤出泥浆进行再循环利用，砂石由专门的渣土运输车辆夜间运至渣土消纳场所，后续可以作为同步注浆材料、路基填料等使用，施工做到了“零垃圾”，也默默守护着首都功能核心区的良好环境。(记者 矫阳)